作者 | 胡耀丹
股价兜兜转转一圈，又几乎“回到原点”，驭势科技演绎了一个不同于其他L4智驾供应商的“剧本”。
驭势科技于2026年5月20日上市，以每股60.3港元的价格发行，上市当日股价破发跌幅一度高达17%，但随后反弹，上市首日跌幅收窄至4.64%。次日，在特斯拉“满血版”FSD入华消息的带动下股价达到了67.5港元/股的高点，又随后回调至59港元/股。
与小马智行、文远知行等L4无人驾驶公司股价“跌宕起伏”不同，驭势科技隐隐透着一股不属于科技公司的稳定。
这种“稳定”也同时呈现在其财务状况上。其2025年归母净亏损2.27亿元，亏损额度在四家公司中最少，同时其研发费用最低，销售毛利率最高。
但同时，驭势科技的营收、市值，也在四家企业中最小。
在四家企业中，驭势科技港股开盘市值最低，约为90.9亿港元，是小马智行的不到1/5，是文远知行的不到1/2，甚至低于希迪智驾的111.6亿港元。同时，驭势科技在四家企业中规模也位居最末，其2025年的营收为3.28亿元，为文远知行、小马智行的约1/2，为希迪智驾的约1/3。
“小而稳”，这是在机场、厂区两个封闭场景中取得冠军地位后，驭势科技所获得的优势。但在上市之后，其将继续拓展港口、矿场等封闭场景，甚至迈向开放场景。
“上市了肯定有了更好的融资的渠道。未来如果商业模式成立了，技术已经到位了，不烧钱，不加速发展是犯罪，上市肯定有一个更好的机会。”2026年5月，驭势科技创始人吴甘沙说。
但是，在机场、厂区中获得的能力、资源，能否支撑驭势科技面向开放道路的野心？
01 机场冠军 规模受限
“我不用整天想着怎么战胜你，而是确保我自己不死。你如果退出了，那我自然就赢了。”2026年5月，在接受媒体采访时，吴甘沙说。
这似乎是驭势科技深耕“小而稳”赛道的绝佳注脚。与多数出身智驾、科技公司的创始人相比，出身英特尔的“工程派”吴甘沙有一套自己的生存之道。
目前，驭势科技取得的成绩主要在机场、厂区。
根据弗若斯特沙利文数据，2025年公司按收益计，驭势科技在大中华区封闭场景商用车L4级自动驾驶市场份额达3.1%；机场场景市场份额90.5%，稳居首位；厂区场景市场份额31.7%，排名第一。
机场、厂区这类封闭场景，是驭势科技在财务逻辑上能跑通的关键。
首先，机场90.5%的市场份额，让驭势科技几乎具备了事实上的垄断地位。这意味着其具备定价权与盈利空间，驭势科技可以在合理范围内主导项目报价，客户几乎没有“备选方案”可对比，议价能力大幅削弱。
其次，机场客户属于L4领域的天然优质客户，付费能力强，客单价高。
对机场而言，L4驾驶方案是降本增效的一大利器。驭势科技指出，每台无人驾驶牵引车平均替代4名人工驾驶岗位，56台牵引车合计节省逾200名司机人力成本。
也正是基于此，相对猛亏的其他L4公司，驭势科技在毛利率、利润上有一定优势。
招股书显示，2023年至2025年，其销售毛利率分别为48.84%、43.69%、51.14%，与其他三家智驾公司拉开了较大差距。作为对比，同为封闭场景供应商的希迪智驾2025年毛利率为21.40%，文远知行为30.21%、小马智行为15.73%。
2023年至2025年，其归母净亏损分别为2.12亿元、2.08亿元、2.27亿元，虽然2025年亏损略有扩大，但在希迪智驾亏损10.20亿元、文远知行亏损16.55亿元、小马智行亏损9.42亿元的衬托下，驭势科技仍有可圈可点之处。
但是，驭势科技的代价，却是在短期内牺牲了规模前景。
在规模上，以营收为对比，驭势科技2023年营收为1.61亿元，高于希迪智驾的1.33亿元，低于文远知行、小马智行。但在2025年，驭势科技年营收为3.28亿元，希迪智驾却已迈进到8.85亿元，甚至高于文远知行、小马智行。
在这背后，其核心业务机场、厂区的规模有限。
招股书显示，2025年全球机场场景中商用车L4级自动驾驶解决方案市场规模为1.58亿元人民币，全球厂区场景市场规模2.56亿元人民币。2030年分别为35.1亿元、42.1亿元。
然而，弗若斯特沙利文信息显示，2024年，全球矿区无人驾驶解决方案市场规模为7亿美元，预计2030年为81亿美元，远超机场场景、厂区场景之和。而Robotaxi的规模预计更加激进，根据Frost & Sullivan的预测，2030年，仅仅中国的Robotaxi市场规模就预计将达到390亿美元。
要基于同一场景开拓规模，全球化是必选项。但海外市场的业务开拓面临数据合规、海外竞争等多重挑战，驭势科技尚未取得成绩。目前，根据客户的所在地点划分，驭势科技来自中国内地及香港的营收占比高达99%。
在驭势科技相对“稳”的财务情况、股价背后，其优势场景业务，也已经悄然封锁规模的天花板。
02 走出舒适区
在弹丸之地建立起护城河的驭势科技，并不甘心也不愿意只局限在机场、厂区。
在2026年5月的媒体采访中，吴甘沙表示，未来驭势的目标是部署100万台AI司机，其中至少90万台跑在开放道路上。
“驭势从第一天起做的就是全场景L4，机场和厂区只是我们率先跑通的两个场景，不是我们的全部。”吴甘沙表示，驭势在机场牵引车、厂区物流车、港口重卡、矿山宽体车、城市公交巴士、环卫作业车、干线物流车等方面都已有落地，在开放道路上做公交、环卫、物流三类场景，接下来几年会有很多新的落地出来。
在吴甘沙的设想中，场景拓展的逻辑是，复用积累，上推上限。
他举例称，一开始做机场行李大吨位牵引车，然后可以把技术用到工厂里，变成小吨位牵引车。一开始做5米的园区小巴士，然后做到7.5米、10米、17米，做到10米左右的时候，这套技术就可以复用到港口重卡上。港口重卡跑通了，它可以慢慢开出港区，到附近物流园区，到运煤专线，再到干线物流。
但跨场景扩张难度不小，驭势科技这套顺畅的逻辑，面临多重挑战。
首先是相应细分市场的竞争压力。
为什么驭势科技能在机场这一细分封闭市场取得较高的占有率、较强的竞争力？吴甘沙的“场景优势论”可能可以作出部分解释。
“在我们的优势场景，我一定确保投入的资源超过任何一家公司，包括大公司。只有你投入足够多的资源、做得足够久，你才有真正的领先。”吴甘沙说。
但港口、矿山、环卫、干线物流等场景，当下也已经跑出了一批头部公司。港口场景中，斯年智驾、西井科技、主线科技等“多强争霸”；矿山场景中，易控智驾、中科慧拓、希迪智驾各有千秋；环卫场景，仙途智能、文远知行深耕多年；干线物流中，卡尔动力、智加科技、深向科技已多地落地。
此外，已经有乘用车领域取得一定成绩的智能驾驶公司，向着商用车开放场景拓展，进一步加剧竞争压力。
截止2026年4月，卓驭已与中国TOP 6商用车品牌全部建立合作。搭载高悟性端到端4.0商用重卡版的车型，将于今年6月起陆续量产交付。2025年11月，轻舟智航与奇瑞商用车正式达成无人物流战略合作；2026年4月，轻舟智航百台L4无人物流车2026年落地宁波……
其次，在技术上，能力上推与能力下放，是两个截然不同的难度。
一个业内常用的比喻是，攀登珠峰有两条经典路线：南坡和北坡。南坡相对平缓，技术难度较低，是大多数商业登山队的选择；北坡则更为陡峭，气候更恶劣，技术要求极高，登顶成功率远低于南坡。
有北坡登顶能力的人，从南坡登顶，往往是降维打击，水到渠成；从南坡登顶的人去攀北坡，则是升维挑战，千难万险。
做封闭场景的能力，与做开放场景的能力，难度天差地别。
正如吴甘沙所说，机场、厂区、港口这些特定场景的道路是封闭的，车辆行驶路线相对固定，速度受限，周围不会突然冲出一个外卖骑手。安全这个最难的变量，在这些场景里是可控的。
架构、数据、算法，当一家公司的技术落地主要在于封闭场景，又要如何追赶那些在开放场景中身经百战的对手？
最后，在资源上，驭势科技也不占优势。
上市前，驭势科技的资金便较为吃紧。招股书显示，2023年到2025年，驭势科技的现金及现金等价物逐年递减。2025年末，驭势科技的现金及现金等价物为1.13亿元，不及其一年亏损额。
同时，机场等政企客户，验收周期长、付款节点靠后。招股书显示，2023年到2025年，驭势科技公司应收账款及票据从1.4亿元增至3.16亿元，应收账款占营收比例从87.0%上涨至96.3%，几乎与营收齐平。这也进一步加剧了其经营风险。
一家前沿行业的科技公司，最烧钱的是研发。然而，驭势的研发费用相对而言较为微薄。2025年，其研发费用为2.34亿元，不及文远知行、小马智行的零头。
在上市之后，驭势科技将走出“小而稳”的舒适区，步入智驾拼杀的“沙场”。
“前10年我们根本不关注竞争，但第二个10年肯定要进入到一个竞争的阶段，意味着我们要有一个更好的姿态，更强的战斗力面对这个事情。”吴甘沙说。
那么，在前10年偏安一隅，牺牲了规模换取财务相对稳定的驭势科技，在后10年是否能够后来居上、遇难则强？把股价波动视作“噪音”的吴甘沙，是否能借助资本的力量“烧钱”“加速发展”？
这会是驭势科技和吴甘沙从未经历过的一场考验。
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